Revista Social Fronteriza ISSN: 2806-5913 | doi: 10.59814/resofro.2024.4(1)e41134
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Artículo de investigación
Efectos Tributarios de los Transportistas de carga liviana en
Portoviejo. 2023
Tax Effects Of Light Freight Carriers In Portoviejo. 2023
Susy Cristina Loor Plúas, Instituto Superior Tecnológico Paulo Emilio Macías, Portoviejo, Ecuador,
sloor9251@itspem.edu.ec
María Hercilia Menéndez Mera, Instituto Superior Tecnológico Paulo Emilio Macías, Portoviejo, Ecuador,
maria.menendez@itspem.edu.ec
Autor de Correspondencia: Loor Plúas Susy Cristina, sloor9251@itspem.edu.ec
INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO
Recibido: 23 diciembre 2023 | Aceptado: 17 enero 2024 | Publicado online: 22 enero 2024
CTTACION
Loor Plúa S, Menéndez Mera M. Efectos Tributarios de los transportistas de carga liviana en Portoviejo. 2023
Revista Social Fronteriza 2024; 4(1): e41134. https://doi.org/10.59814/resofro.2024.4(1)134
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RESUMEN
El transporte es una actividad de gran importancia para la cualquier comunidad, pues posibilita la
movilidad de las personas de un lugar a otro. En la ciudad de Portoviejo, son solo dos las cooperativas
de transporte de carga liviana que operan en su territorio, sin embargo, cumplen una función esencial
al ser intermediarias en la gestión tributaria de sus socios con el SRI. El objetivo de esta investigación
fue, “analizar los efectos tributarios de los transportistas de carga liviana en Portoviejo”, y, en su
cumplimiento, se efectuó un estudio no experimental de índole cuali-cuantitativo bajo preceptos
descriptivo y de campo. Preliminarmente, se obtuvo como resultado un diagnóstico de la gestión
tributaria de las cooperativas de transporte de carga liviana, de manera de determinar las condiciones
sobre las cuales se desenvuelve esta acción, pero, además, y en segunda instancia, se valoró el impacto
de dicha gestión sobre la situación económica-financiera de los socios. Como conclusión se tuvo que,
“las finanzas de los transportistas de carga liviana en Portoviejo no se ven afectadas en demasía, dado
que la mayoría no cancelan mayor valor por Impuesto a la Renta (IR), pero, además, por cuanto
acceden a exoneraciones sobre el impuesto a la posesión de vehículos”. Más bien, el hecho de
intermediación de la cooperativa como punto de emisión les permite simplificar el cumplimiento de
sus obligaciones tributarias.
Palabras claves: Transporte, carga liviana, punto de remisión, tributos, ingresos.
Abstrac
Transportation is an activity of great importance for the community, as it allows the mobility of
people from one place to another. In the city of Portoviejo, there are only two light cargo
transportation cooperatives, however, they fulfill an essential function by being intermediaries in the
tax management of their partners with the SRI. The objective of this research was to “analyze the tax
effects of light cargo carriers in Portoviejo”, and, in its fulfillment, a non-experimental study of a
qualitative-quantitative nature was carried out under descriptive and field precepts. Preliminarily, a
diagnosis of the tax management of light cargo transportation cooperatives was obtained, in order to
determine the conditions under which this action is carried out, but, in addition, and in the second
instance, the impact of said action was assessed. management of the economic-financial situation of
the partners. In conclusion, it was concluded that, “The finances of light cargo transporters in
Portoviejo are not affected too much, given that the majority do not pay a higher value for Income
Tax (IR), but, also, because they access exemptions on the vehicle ownership tax. Rather, the fact of
intermediation of the cooperative as an issue point allows them to simplify compliance with their tax
obligations.
Keywords: Transportation, light cargo, referral point, taxes, income
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1. Introducción
La trascendencia del transporte ha sido indudable desde los orígenes del hombre en sus relaciones
sociales con otras personas, pues siempre coexistió con la necesidad de trasladarse de un lugar a otro,
o, en todo caso, desempeñar acciones de comercio de bienes a nivel local e internacional. (Martínez
y Parra, 2022). De todos modos, el transporte de índole terrestre presentó un auge inusitado con el
desarrollo de la revolución industrial a inicios del siglo 20, y fundamentalmente por el traslado a gran
escala de mercancía desde las industrias hasta el consumidor final. (Arguello et al., 2020).
Bajo lo anotado, es preciso definir al transporte comercial de carga liviana, pues los
gravámenes tributarios pueden ser diferentes para cada modalidad de transporte. García (2022)
concreta que el traslado de carga se ubica dentro del sector servicios, y se caracteriza por el empleo
de vehículos más pequeños respecto de los de carga, pero, además, y bajo la misma comparación, el
peso de los bienes movilizados es mucho menor (máximo autorizado depende de cada país).
Adicionalmente a lo revelado, y de forma frecuente, los propietarios de vehículos de carga se
encuentra asociados (cooperativas de servicios) a partir de mandatos tributarios, dado que, de esta
manera, se puede ejercer un control óptimo de parte de la administración tributaria de las naciones,
lo cual es apropiado en cumplimiento del principio básico de “legalidad” de todo impuesto, y bajo lo
cual observa que, “este principio ordena las relaciones entre la norma general y el acto singular o acto
administrativo” (Méndez, 2019, p. 6).
En cuanto a las obligaciones tributarias instauradas para Latinoamérica, Zambrano (2019)
destaca que hay cierta uniformidad respecto de los impuestos directos e indirectos creados. Para los
primeros de los aludidos se tienen aquellos deducibles del patrimonio y la renta, y entre ellos los que
conciernen a la renta y a la posesión de todo tipo de vehículos, además de los considerados como
“verdes” por su contribución al cuidado del medio ambiente (donde los automotores son considerados
como emisores de gases tóxicos). De su parte, los gravámenes indirectos no impactan en los ingresos
de los contribuyentes, sino que, más bien, se añaden al costo normal de un producto o servicio, siendo
un ejemplo de estos lo que corresponde al Impuesto al Valor Agregado (IVA) e impuestos a consumos
especiales. De los impuestos enunciados, tienen mayor continuidad de aplicación lo que corresponde
al Impuesto a la Renta (IR) y el IVA. (Barría, 2019). Carcelén (2020) ratifica lo anterior al expresar
que, “en Latinoamérica encontramos una serie de Impuestos que gravan la propiedad o el traspaso
como manifestación patrimonial prolongada en el tiempo” (p. 36).
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2. Desarrollo
Desde un contexto más concreto para el Ecuador, la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial (LOTTTSV) promulgada en el año 2008 tiene varias consideraciones a tomar en
cuenta, y, entre esas, que el transporte en Ecuador puede ser escolar o institucional, taxis, tricimotos,
carga pesada, mista, turístico y carga liviana.
Para el caso de la carga liviana en particular la LOTTTSV específica que, “consiste en el
traslado de bienes en vehículos de hasta 3.5 toneladas de capacidad de carga, desde un lugar a otro
de acuerdo a una contraprestación económica” (Registro Oficial del Ecuador, 2018, p. 7). A más de
lo anterior, el Ministerio de Obras Públicas del Ecuador (2020) reconoce que se realizará bajo el uso
de camioneta de cabina sencilla, y por el cual el dueño del vehículo recibe una prestación económica
(ingreso).
Complementariamente, y siguiendo con el análisis de la LOTTTSV, su artículo 289, dispone
que la contratación de transporte terrestre comercial no se la realizará independientemente por cada
persona dueña del vehículo, sino, por el contrario, a través de la intervención de alguna operadora
autorizada que agrupa a un conjunto de estos transportistas (mediante alguna forma de asociatividad).
(Registro Oficial del Ecuador, 2018, p.10).
La LOTTTSV es una normativa que regula el funcionamiento del transporte en general, pero,
de todas formas, se encuentra vinculada con normativas instauradas por el SRI, y entre esas las que
corresponde al IR y el IVA. Sin embargo, y a nivel nacional, hay otras imposiciones de menor
trascendencia como el impuesto a la propiedad de vehículos y transferencia de dominio. A nivel local,
y a partir del accionar de los Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD) se han emitido
ordenanzas para la determinación, administración, control y recaudación del impuesto a los vehículos.
Impuesto a la renta e Impuesto al Valor Agregado en transporte comercial de carga ligera
Parte importante para el desarrollo de esta investigación es la revisión de ciertas leyes,
reglamentos y resoluciones, iniciando con la Resolución NAC-DGERCGC 17-00000295 que fue
promulgada inicialmente en mayo de 2017, pero que fue reformada para el año 2021 con la inclusión
de la obligatoriedad de emisión de facturas electrónicas. En esta resolución se destacan varias
estipulaciones desde dos ámbitos: cuando la facturación se efectúa sobre los socios como punto de
emisión, y el otro cuando la operadora de transporte es el punto de emisión exclusivo. Lo anterior
dependería si los automotores son propiedad de la asociación o de la persona en particular.
En lo concerniente a los socios como punto de emisión, la actividad previa a desarrollar para
emitir comprobantes de venta es legalizarse ante el Sistema de Rentas Internas (SRI), y, para lo
cual, los transportistas asociados deben inscribirse o actualizar el Registro Único de
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Contribuyentes (RUC), pero, además, debe estar activo lo correspondiente al número de RUC y
razón social de la organización.
Los socios una vez consumado el servicio, deberán emitir comprobantes de venta y entregar
obligatoriamente copias de este documento al cliente y operadora (ver Anexo 1). Adicionalmente,
cada socio emitirá mensualmente a la operadora una factura con los valores consolidados de las ventas
mensuales (total), estableciendo mediante este procedimiento una retención del 0% de IR. (Sistema
de Rentas Internas, 2018, p. 5).
Bajo la consideración que el socio sea el punto de emisión y reciba el pago del cliente, está
claro que estos ingresos serán gravados para la cancelación del IR, y será el usuario el que realice la
retención al socio (1% según la normativa vigente) con la respectiva generación del comprobante de
retención. Todo lo expuesto, concibe que sea expresamente el socio quien declare anualmente el IR,
pero con la condición que estos ingresos brutos sean mayores que la fracción básica establecida por
el SRI.
De todas maneras, y en lo relativo a la declaración anual del IR, el socio puede deducir ciertos
gastos vinculados directamente con la compra, uso o propiedad de vehículos que son usados en su
actividad de transporte, sin embargo, si el automotor supera los $35.000 no podrá acceder a este
beneficio tributario. (Sistema de Rentas Internas, 2023).
La segunda condición citada, es aquella donde la operadora es punto de emisión exclusivo
(independiente de aquellos descritos anteriormente para los socios), y, por tanto, la operadora de
trasportes es quien recibe el pago del cliente por el servicio prestado, lo cual conlleva que se entregue
la factura con los respectivos valores acordados. Lo anterior, se constituye en ingresos gravados para
la operadora y que serán incluidos dentro del cálculo del anticipo al IR, siendo el cliente quien
realizará la retención del 1% en conjunto con la emisión del comprobante de retención.
En lo relativo al IVA, en el Ecuador, el servicio de transporte de carga tiene dos tarifas para este
tributo: tarifa 0% cuando el contribuyente está afiliado a una cooperativa de transporte de carga
autorizada, y tarifa 12% cuando no cumple con esta estipulación aludida. Lo antepuesto es una
desventaja para el transportista, ya que se incrementa el precio de venta y se vuelve menos
competitivo en el mercado. De igual manera que lo sucedido para el IR, los socios de la operadora de
transporte son quienes deben declarar este IVA mensual (si grava 0%) o semestralmente (si grava
12%). (Sistema de Rentas Internas, 2023).
Impuesto a la propiedad de los vehículos y transferencia de dominio
Se trata de un tributo que será recaudado por el SRI como sujeto activo, y que, por el
contrario, deberá ser pagado por los propietarios de todo tipo de vehículos motorizados, siendo la
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base imponible la establecido por el SRI de acuerdo a los precios de venta al público del automotor
(referenciados por el fabricante o quien lo importa). (Sistema de Rentas Internas, 2023).
De todas formas, quienes tengan como activo vehículos usados para transporte de carga
pueden acceder a exención del 100% y reducción del 80%, y, para lo cual, tendrán que realizar la
debida solicitud en conjunto con las pruebas de cumplir con las exigencias requeridas (básicamente
matricula que muestre que posee el automotor y una certificación que pertenece a una operadora de
transporte). De su parte, el Anexo 2 dispone la base imponible para el cálculo de la tarifa. (Sistema
de Rentas Internas, 2023).
Respecto del impuesto por transferencia de dominio, este no tiene mayor continuidad
respecto de la acción generadora, sino que se produce esporádicamente ante la compraventa de un
automotor de índole usado. El porcentaje que se imputa por este hecho es del 1% del valor al que fue
adquirido (siempre que no refiera una cantidad monetaria menor que la expuesta en la base nacional
de datos). (Registro Oficial, 2001).
3. Metodología
Para la estructuración de este artículo se hizo uso de una investigación no experimental y
cuali-cuantitativa, y, donde, a partir de sus modalidades descriptiva, de campo y transversal se pudo
alcanzar el objetivo planteado. Las técnicas destinadas a recopilar la información se visualizaron
desde una perspectiva de empíricas, y son detalladas a continuación:
Encuesta a los socios de las cooperativas de transporte de carga liviana que funcionan
en Portoviejo: Son quienes perciben directamente el efecto de las condiciones en que se desarrolla
la gestión tributaria, dado que son los sujetos pasivos sobre los que recae el pago de impuestos, y fue
un cuestionario de pregunta cerradas las que posibilitó cumplir su cometido. La población fue de 10
transportistas de carga ligera que operan en Portoviejo, y que por ser una cantidad pequeña no se
calculó ningún tipo de muestra.
Entrevista a experto en tributación: Esta se constituyó en complemento de la encuesta, y
la herramienta que facultó su ejecución fue un cuestionario de preguntas abiertas. Su conocimiento y
experiencia, explicó causas y efectos de situaciones observadas en el tratamiento de tributos de parte
del objeto de estudio.
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4. Resultados
Los resultados se evidencian desde dos aristas: la primera en cuanto a diagnosticar la gestión
tributaria de las cooperativas de transporte de carga liviana localizadas en Portoviejo, y donde se
analizó lo actuado sobre este asunto en correspondencia con las normas vigentes. En segunda
instancia, se valoró el impacto de la gestión tributaria con la situación económica-financiera de los
socios. Para la primera de las aristas citadas se tiene:
El transporte tiene esencial significancia para cualquier territorio, y las personas propietarias
de vehículos tienen obligaciones tributarias generales y específicas con el SRI, a partir de la
generación de ingresos por la prestación de un servicio de manera continua. Como cualquier
contribuyente, espera que sus aportaciones mediante tributos sean revertidas en beneficios
(particulares y globales). Estevao (2022) reconoce que, “muchos gobiernos no consideran el aumento
de la confianza de los ciudadanos como un pilar central de sus estrategias para fomentar el
cumplimiento” (p. 12).
Figura 1
Cultura y percepción de buen uso de contribuciones tributarias
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
Como se visualiza en la Figura 1, no existe adecuada confianza en cuanto a la forma que
serán usados los fondos captados mediante tributos de parte del SRI, lo cual, es contraproducente,
porque podría originarse anomalías vinculadas a la evasión y elusión, y, por tanto, los ingresos del
Estado se verían mermados. De todos modos, y según Alcívar (2023), la figura de asociatividad
disminuye este riesgo aludido, pues concebiría se ejecuten controles más estrictos para cooperativas
de transporte.
Figura 2
Beneficios alcanzados a nivel general y tributario por asociatividad
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Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
En cualquier sector económico, la asociatividad se vuelve fundamental para mantener la
competitividad de pequeñas empresas o negocios, siendo una práctica cotidiana que es incentivada
frecuentemente por entidades estatales. Rodríguez y Cervilla (2019) lo corroboran al expresar que,
“estas son formas más efectivas de alcanzar objetivos y metas colectivas de los individuos” (p. 3). De
entre las modalidades asociativas se tiene a las cooperativas de producción o servicios, y cuyo
propósito es velar por el bienestar económico y financiero de sus socios desde diversos contextos.
Este tipo de asociatividad ha posibilitado ejercer convenios con entidades privadas y públicas, y desde
el ámbito tributario la simplificación de trámites inmersos en la gestión tributaria de los socios, así
como acceder a deducciones y exoneraciones en la cancelación de IVA, IR e impuesto a los vehículos
motorizados.
De su parte, PORTOVIAL es una empresa pública con funciones de garantizar una
movilización segura en Portoviejo, y, bajo este hecho, ha implementado una serie de estrategias para
cumplir con este propósito, y, entre esas, el fomento de la asociatividad entre transportistas de toda
índole, pues, de esa forma, pueden ejercer un control más exhaustivo en cumplimiento de las
disposiciones legales vigentes. Aun así, todavía persiste informalidad en personas que realizan esta
labor, y que, en cierto modo, crean una percepción de estar en desventaja para aquellos que, por el
contrario, si han formalizado su relación con el SRI y otras entidades estatales, tal como se visualiza
en la Figura 3.
Figura 3
Percepción de desventaja por pago de impuestos respecto de informales
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
El traspaso de la informalidad a la formalización de personas o negocios no es una tarea fácil,
sino que, por el contrario, trae consigo continuamente una alta resistencia de los partícipes, pues se
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considera que la formalidad originará costos adicionales que no se pueden solventar con el monto de
sus ingresos, cuestión que se halla fundamentado en el criterio de la Organización Internacional del
Trabajo (2020). La informalidad en el transporte es muy frecuente, y, en esta dirección, Moreira et
al. (2018) dispone que, “en la provincia de Manabí son contadas las empresas formales de transporte
de carga, muchas de ellas consideradas ya tradicionales, con poco capital de operación y con escasas
unidades” (p. 14).
Ante la realidad descrita, la entidad administradora de tributos debe implementar estrategias
que fomenten una efectiva cultura tributaria, pues el pago de impuestos es concebido como un
instrumento de desarrollo a nivel país y de las personas en general. Para el caso particular de Ecuador,
la iniciativa de cambio debe ser del SRI y de otras entidades de gobierno y seccionales (pero con
mayor fuerza por parte de las primeras de las citadas), sin embargo, no es menos cierto que la propia
cooperativa de transporte puede coadyuvar con este hecho. En todo caso, es imprescindible que los
socios conozcan parámetros generales respecto de los impuestos y su tratamiento.
Figura 4
Desconocimiento de tributos concebidos para el sector de transporte de carga liviano
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
Se visualiza gran desconocimiento en temas tributarios de parte de los encuestados, lo cual
tiene sentido a partir de continuas modificaciones que se tienen de la normativa tributaria interna.
Ponce y Mantuano (2023) explica que, “la normativa tributaria ecuatoriana desde su implementación
en el año 1971, ha sido modificada con la finalidad de que el Estado por medio del Impuesto a la
Renta ejerza su facultad recaudadora” (p. 416). Lo antepuesto, valora aún más la intervención de las
entidades cooperativas desde el ámbito de la educación y formación (uno de sus fines concretos), de
modo de aprovechar beneficios e incentivos instaurados por el SRI y otras entidades públicas, y no
solo centrarse meramente al cumplimiento de las obligaciones tributarias. Según Alcívar (2023), se
han realizado continuas capacitaciones a directivos y socios de organizaciones de economía popular
y solidaria, incluso estas actividades están inmersas dentro del plan estratégico institucional del SRI.
Figura 5
Desarrollo de capacitación para fomentar cultura tributaria de parte de la asociación
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Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
La capacitación es una actividad básica y esencial desarrollada por todo órgano de control
tributario, y no solo debe fomentar la comprensión de los beneficios de la tributación, sino, además,
los beneficios a los que se puede acceder si se desenvuelven dentro de la formalidad y pago puntual.
Flor (2022) devela la significancia de esta labor al explicar que, “la educación tributaria está basada
en modelar las distintas acciones de las personas para así lograr una buena “conciencia tributaria”,
tiene la finalidad de fomentar una ciudadanía participativa y consciente de sus deberes y
obligaciones”. Lo anterior, toma mayor protagonismo para el caso del objeto de estudio, cuando los
socios de las cooperativas examinadas no tienen un nivel de instrucción superior (desde un contexto
de universidad o institutos), tal como se observa en la Figura 6.
Figura 6
Nivel de instrucción de transportistas de carga ligera en Portoviejo.
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
Como se detalla en la Figura 6, el nivel de instrucción de la mayoría de encuestados es baja,
y, por tanto, no se tendría suficientes fundamentos teóricos y normativos respecto de la gestión
tributaria, pues estos temas son poco abordados en la enseñanza de carácter primaria y secundaria, de
ahí la necesidad de capacitación en aspectos relacionados con impuestos y sus ventajas. En esta
dirección, y según Alcívar (2023), es necesaria la coordinación entre el SRI y las cooperativas de
transporte de carga liviana, de forma de mejorar el tratamiento de impuestos por parte de este sector,
y más que todo en búsqueda de alcanzar mejores estándares de simplificación tributaria y acogida de
beneficios instaurados. (participación más activa). A partir de este momento, y como segunda parte
de estos resultados alcanzados para la investigación, se valoran los efectos provocados por la gestión
tributaria desarrollada.
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Figura 7
Nivel de deducción de impuesto a la renta
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
La deducción de impuestos como parte del proceso de declaración y pago del IR concibe se
cumplan varias condiciones, y, entre esas, que los ingresos del sujeto pasivo superen una determinada
cantidad fijada por el SRI, pero, además, que los vehículos utilizados en la actividad no superen el
valor de US $35.000,00 en cuanto a su valor comercial. Por tanto, y bajo el hecho que la mayoría de
encuestados admiten no deducir impuestos, se concibe que sus ingresos no son lo suficiente para
ejecutar beneficio, y demuestra una condición económica social no tan adecuada para alcanzar
bienestar económico-social. Para Alcívar (2023), la deducción implica un posterior control de parte
del SRI, de ahí que es necesario se tenga una óptima organización de los documentos que son sustento
de esta acción, sin embargo, y tal como se visualizará más adelante, esta estipulación si se cumple en
las cooperativas de transporte de carga ligera en Portoviejo.
Figura 8
Organización tributaria como medio de acceso al crédito a partir de formalización tributaria
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
La obligación de estar asociado para formalizar la relación sujeto pasivo (transportista)-SRI
debe ser una realidad, y es la cooperativa quien bajo esta circunstancia interviene simplificando
trámites al socio, lo cual, promueve implícitamente, se efectúe una óptima organización de
documentos que sustenten las ventas del servicio. Una buena organización se convierte en una
oportunidad para acceder al crédito formal, pues la declaración del IR se constituye en un requisito
solicitado por la banca privada y pública, lo cual es ratificado por Alcívar (2023). Sin embargo, no se
dispone a la información financiera-tributaria como un medio para la toma de decisiones.
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Figura 9
Toma de decisiones en base a información de costos por impuestos
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
La organización financiera y contable de la asociación, debería coadyuvar a tomar decisiones óptimas
que mejoren la situación económica-financiera de los socios, sin embargo, y para la actualidad, esta
es empleada meramente para cumplir con las obligaciones tributarias contraídas. No solo debe
aprovecharse los beneficios brindados por el SRI y otras entidades públicas, sino que, por el contrario,
la información generada debe conllevar a análisis financiero para la toma de decisiones (entre eso lo
correspondiente al costo/beneficio). Encalada et al. (2020) lo ratifican al observar que, “la
planificación tributaria desde la perspectiva del sujeto pasivo o contribuyente es la adopción e
implementación de los beneficios establecidos en la normativa tributaria dirigida a minimizar la carga
fiscal” (p. 102). Finalmente, y de forma más específica, hay que revisar si el pago de tributos ha
afectado las finanzas de los socios de las cooperativas.
Figura 10
Afectación del pago de impuestos en las finanzas de transportistas de carga liviana en Portoviejo
Nota. Fuente: Encuesta realizada a socios de cooperativas de transporte de carga liviana en Portoviejo
La mayoría de transportistas de carga ligera de Portoviejo no deducen gastos para el pago del IR,
siendo esta una de las causas para que eximan poca o nula afectación a sus ingresos o ganancias, pero,
sin embargo, esto concibe implícitamente que su situación económica-financiera no sea tan adecuada.
De todos modos, un mejor uso de la información financiera y tributaria podría derivar en la
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disminución de costos, así como alcanzar beneficios superiores dispuestos por normativas
promulgadas a nivel nacional.
5. Discusión
A nivel tributario, y desde un contexto ecuatoriano, el término “negocio popular” ha sido
recientemente insertado en las normativas emitidas por el SRI, siendo, valioso en esta
dirección, que se haya definido claramente las diferencias entre esta actividad con la
microempresa y emprendedores. (ingresos brutos mensuales).
Lo anterior, toma trascendencia cuando la definición de emprendedor según Ávila
(2021) es, “quien deja de ser solo un tomador de riesgos económicos, para convertirse en un
innovador de productos y servicios” (p. 32), y, por tanto, quien promueve el inicio de un
negocio (cualquiera que este sea según su tamaño) puede ser también considerado como un
emprendedor. Sin embargo, queda claro que el ingreso bruto es la determinante para fijar que
es un negocio popular. Al ser los negocios populares las unidades económicas con menores
rentas, son también las que podrían tener mayores inconvenientes para sostenerse en el
tiempo, y, desde esa percepción, fue esencial disponer los problemas que le aquejan en mayor
proporción.
Son varios los inconvenientes que tienen los negocios populares a partir de su
operatividad, y que, de forma directa o indirecta, guardan correspondencia con la gestión
tributaria ejecutada. Así, y con un nexo inmediato, se observa que el menor porcentaje
(17,4%) está relacionado con una alta carga fiscal, lo cual, tiene mucho de sentido, cuando
para gran parte de los negocios populares la cuota fijada como IR es baja. (uno de los
propósitos del RIMPE).
De su parte, la competencia informal se constituye en el mayor problema para los
negocios populares (32,3% de respuestas se dirigieron hacia esta opción), dado que, los
primeros de los mencionados, pueden ubicar más bajos los precios de los productos ofertados
al público, pues evitan diferentes tipos de costos por arriendo, venta y tributarios. Por tanto,
y alrededor del tema de esta investigación, los informales afectan a aquellos negocios que se
acogieron al RISE y al RIMPE. Cavallo (2022) lo corrobora al señalar que, “la informalidad
laboral, la cual afecta a más de la mitad de la fuerza laboral de la región y ha perjudicado
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económicamente tanto a los trabajadores como a las economías durante décadas” (p. 1).
Concretamente, la informalidad tiene varias causas, siendo, una de ellas, que los bajos
ingresos producidos no le facultarían cubrir sus costos si llegara a formalizarse. Sin embargo,
y contrariamente a lo expuesto, su formalización puede conllevar a mayores beneficios
económicos y financieros (costo/beneficio), y, entre ellos, lo que corresponde a un acceso al
crédito en niveles superiores. Ceballos (2019) dispone en esta dirección que, “es importante
comprender que los beneficios de la formalización empiezan a percibirse con el tiempo,
producto de que se materialicen los resultados de los beneficios relativos” (p. 12). Lo
antepuesto pudiera derivarse de falta de promoción y publicidad de RIMPE, algo que ha sido
abordado en la pregunta 2 de la encuesta implementada.
Según Alcívar (2023), el SRI tiene una planificación institucional acorde a los
momentos actuales, siendo una de las estrategias esenciales para incrementar la cultura
tributaria lo relativo a la promoción, y no solo consiste en publicidad en medios de
comunicación masivos, sino, además, visitas a gremios de profesionales, productivos, entre
otros. De todas formas, se evidencia que la promoción debe ser más profunda respecto del
RIMPE y sus beneficios, y ha sido la pregunta 9 de la encuesta a propietarios de negocios
populares lo que ha ratificado esta observación, pues persisten todavía establecimientos que
funcionan bajo informalidad y no contribuyen al SRI.
A criterio de Alcívar (2023), el no traspaso de la informalidad a la formalidad se da
por un criterio erróneo de los propietarios de estos establecimientos, y, más que todo, porque
consideran que esta condición les traería consigo mayores egresos por tasas, impuestos o
aranceles. De todas maneras, es buena la cantidad de negocios populares que se han adherido
a la formalidad, sea esto mediante el RISE como del RIMPE.
Históricamente, la informalidad se ha presentado en alto rango para el Ecuador, y
justamente, uno de los propósitos tanto de RISE como de RIMPE, es bajar esta condición
anómala que perjudica al estado y las entidades seccionales. Tal como se visualiza en la
Figura 4, fue el RISE como régimen ícono para la administración tributaria el que atrajo la
mayoría de negocios populares hacia la formalización. Habría que revisar posteriormente,
cual tuvo mayor atractivo desde el ámbito de simplificar trámites tributarios, pero, además,
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si el valor del pago de impuestos no ha afectado notablemente su liquidez y crecimiento.
Uno de los principios básicos de todo sistema tributario es la simplificación, lo cual
infiere que el contribuyente tenga la percepción de cumplir con sus obligaciones sin mayor
complejidad, y, en este sentido, el RIMPE trata de que el sujeto pasivo se vincule lo menos
posible con trámites tributarios, lo cual según Alcívar (2023) se ha alcanzado por la gran
inversión en tecnología del SRI en los últimos años. Adicionalmente, y según lo revisado en
páginas anteriores, el solo hecho de pagar una cuota y no realizar declaraciones, contribuye
a que la simplificación sea una realidad para los propietarios de negocios populares.
Según se visualiza en el Anexo 1, y centrado en quienes recibían hasta US $20.000,00
de ingresos netos brutos, con el RISE el valor liquidado pudiera ser menor respecto de la
tarifa actual de US $60,00 (anual), especialmente para algunas actividades de comercio,
servicios, manufactura, construcción, transporte, agricultores y minas, y cuyas rentas anuales
no superan los US $5.000,00. Para el caso de negocios con ingresos de hasta US $10.000,00,
las actividades que cancelaban un valor menor que $60,00 eran los comercios, transportistas,
agricultores y minas. Lo anterior toma validez cuando la gran mayoría de empresas en
Portoviejo son de tipo microempresas. De todas maneras, habría que ver si la cuota pactada
mediante RIMPE otorga total cumplimiento de pago.
Es bueno el nivel de cumplimiento según lo expuesto en la Figura 7, lo que asegura
una recaudación continua al órgano administrador de gravámenes en el Ecuador, sin
embargo, esta condición puede verse acrecentada, si se implementan efectivas estrategias
para formalizar más negocios populares. A su vez, se dispone que la cancelación de US
$60,00 anuales no representa una gran dificultad para los negocios populares, aun cuando
con el RISE pudieron haber pagado menos dinero por impuesto. De todas formas, habría que
revisar si el dinero cancelado por IR es dispuesto como justo de parte de los sujetos pasivos.
De por sí, el cobro de los tributos debe expresar igualdad para los contribuyentes, lo
cual no debe ser solo una consecuencia de la gestión del SRI dentro de sus funciones
específicas, sino, además, de la percepción que tengan los sujetos pasivos a partir de su
aportación continua (principalmente de los beneficios contraídos). En este sentido, Estrada
(2023) establece que la aceptación social de los tributos es parte de la cultura tributaria de la
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población, y su relevancia consiste en el incremento persistente de la recaudación, de ahí la
preocupación que causan los resultados exhibidos en la Figura 8, aun cuando es bajo el nivel
incumplimiento del pago de los tributos (ver Figura 7). A más de la cultura tributaria
inadecuada, la causa fundamental para este hecho ha sido citada en páginas anteriores, y tiene
correspondencia con un pago inferior con el régimen RISE en contraposición con el RIMPE
(para personas de menores ingresos que laboran en actividades económicas específicas).
De todas formas, y aun cuando existe un sentimiento de injusticia e insatisfacción por
el valor cancelado, no hay mayor afectación a las finanzas de los negocios por el pago del
tributo, dada que la cantidad mensual cancelada es pequeña en el orden de US $5,00 mensual
(aun cuando de pronto alguno egresaba menor dinero con el RISE). Por el contrario, la
formalización y pago de los tributos podría derivar en beneficios varios (leyes que fomentan
crecimiento de las pequeñas empresas), y entre eso un acceso superior al crédito en
instituciones financieras públicas. Históricamente, el acceso al crédito ha sido bajo para
personas (naturales y jurídicas) de bajos ingresos, pues la capacidad de pago es uno de los
factores considerados para otorgar financiamiento, lo cual está fundamentado en autores
como Valle (2019). En esta dirección, la declaración del impuesto a la renta se convierte en
un requisito solicitado por la banca privada y pública, de ahí que un porcentaje notable de
encuestados se manifiestan positivamente a esta pregunta.
6. Conclusiones
La acción del SRI en conjunto con PORTOVIAL ha logrado organizar y formalizar de mejor forma
el transporte de carga liviano, sin embargo, se mantienen ciertos niveles de informalidad, y, a partir
de esto, cierta disconformidad de parte de aquellos que sí están asociados a cooperativas.
A nivel administrativo, la inclusión de las cooperativas como intermediaria entre SRI y
transportistas, provoca que se cumpla efectivamente el principio tributario de “simplificación”,
además que deriva en una organización apropiada de los datos generados por este hecho, aun cuando
esta información no es aprovechada con fines de tomar decisiones en el ámbito administrativo-
financiero.
De parte de los transportistas de carga liviana que funcionan en Portoviejo, no existe mayor
afectación a sus finanzas por el pago de sus tributos de manera continua y puntual, lo cual se debe a
que sus ingresos no sobrepasan la base imponible establecida para el IR, pero, además, por la
exoneración del pago del impuesto a la posesión de vehículos. Por el contrario, se evidencia una
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probabilidad de mayor acceso al crédito formal.
Conflicto de Intereses
Los autores declaran que este estudio no presenta conflictos de intereses y que por tanto, se ha
seguido de forma ética los procesos adaptados por esta revista
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Anexo No 1
Proceso de facturación en transporte de carga ligera: socio como punto de emisión
Nota. Fuente: Sistema de Rentas Internas. Elaboración: Autores de trabajo de titulación
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Anexo No 2
Tarifa para cancelación de Impuesto a la propiedad de los vehículos
Desde (Fracción
básica)
Hasta
Sobre la fracción
básica
Sobre la fracción excedente (%)
0
4000
0
0,5
4001
8000
20
1
8001
12000
60
2
12001
16000
140
3
16001
20000
260
4
20001
24000
420
5
24001
En
adelante
620
6
Nota. Fuente: Sistema de Rentas Internas. Elaboración: Autores de trabajo de titulación
